Заказать обратный звонок
.jpg)
Мотоциклетная цепь относится к расходникам, однако в отличие от многих других деталей, ее срок службы строго не регламентирован и заметно зависит от своевременного и аккуратного обслуживания. Разница в пробеге мотоцепи, в зависимости от внимания к ней владельца мотоцикла, может отличаться в разы.
Прежде всего, регулярно контролируйте натяжение цепи в соответствии с рекомендациями руководства по эксплуатации мотоцикла. Степень натяжения при регулировке может отличаться в зависимости от того, под какой нагрузкой предполагается преимущественно эксплуатировать мотоцикл. Скажем при длительной поездке с пассажиром стандартно отрегулированная цепь окажется перетянутой.
Перетянутая цепь хуже недотянутой, существует риск ее обрыва. Поэтому при контрольной натяжке уже походившей какое-то время цепи обратите внимание на равномерность износа и натяжку производите, ориентируясь на самый натянутый ее участок. При заметной неравномерности натяжения и очевидном износе не стоит откладывать ее замену на новую. Укорачивание износившейся цепи на звено, когда уже не хватает регулировочных винтов, недопустимо. Какие-либо ощутимые рывки при равномерном движении на небольшой скорости, шум лязг и подклинивание отдельных звеньев - это все тоже показатели к замене. Иначе все закончится скорым обрывом цепи с самыми неприятными последствиями - от повреждения окружающих деталей мотоцикла и картера двигателя до заклинивания колеса и падения со всеми вытекающими. Сильно изношенная цепь начинает быстро “поедать” обе мото звезды. Аналогично старые звезды очень скоро ушатают новую цепь. Поэтому, как правило, рекомендуется менять весь комплект цепной передачи целиком.
Скорость износа цепи мотоцикла зависит от стиля езды и условий эксплуатации. В спокойном режиме, без резких стартов с места, на чистых дорогах и смазкой после каждого дождя цепь среднестатистического мотоцикла может пройти несколько десятков тысяч километров. И напротив, в предельных режимах и с регулярными wheelie, на бездорожье и на песке, при нерегулярной чистке и смазке, срок жизни цепи сокращается до менее чем 10 000 км.
В современных цепях смазка цепи служит, помимо смазывания внешних роликов, главным образом для поддержания уплотнительных колец в надлежащем состоянии и предотвращая их высыхание и разрушение. А уже эти сальники удерживают внутри роликов основную смазку, заложенную при изготовлении цепи на весь ее срок службы.
Периодичность смазки различается в зависимости от условий эксплуатации. В общем случае рекомендуется смазывать цепь примерно через каждые 500 километров, а также после каждой поездки под дождем (после мойки) и езды в других условиях, отличных от нормальных.
Если цепь сильно загрязнена, то предварительно следует произвести ее очистку. В идеале для этого используются специальные средства, однако можно воспользоваться например аэрозолем WD-40 или керосином. Категорически запрещено использовать для этого бензин, так как он разрушительно воздействует на резиновые уплотнения.
Для смазки следует применять исключительно специальные смазки для цепи, выпускаемые такими производителями, как Silkolene,Motul и другими. Только они обладают требуемыми смазывающими свойствами и необходимой вязкостью и адгезивностью, чтобы надежно удерживаться на цепи весь промежуток между проведением обслуживания. Смазки для цепи подразделяются на спортивные (гоночные), дорожные и внедорожные. Спортивные более стойки к высоким динамическим нагрузкам, внедорожные дают дополнительную защиту от грязи и песка.
При нанесении смазки на цепь проследите, чтобы она в большей степени покрыла именно резиновые уплотнения с обоих сторон. После смазки до поездки необходимо подождать 10-15 минут, чтобы покрытие успело “схватиться” и не разлетелось в стороны.
Альтернативой ручной смазке является такое приспособление, как Kettenmax Очень полезное устройство для любителей все делать качественно, аккуратно и экономично.
Устройство Кеттенмакс упрощает и облегчает работы по очистке и смазке цепи, продлевает срок службы цепи и звезд в полтора- два раза, что позволяет сэкономить приличную сумму при длительной эксплуатации мотоцикла.
Процесс ухода за цепью становится гораздо чище, очиститель цепи и смазка ощутимо экономятся, смазка попадает туда, куда и должна попадать, на внутреннюю поверхность цепи, к резинкам звеньев цепи, а не забрызгивает маятник, заднее колесо и не пачкает багаж и одежду
Кепка Yamaha YZR M1 черно\желатая
Материал - хлопок
Размер - универсальный
Перчатки RS-Taichi 410 Короткие кожаные перчатки с текстильными вставками и перфорацией. Данная модель имеет карбоновую защиту костяшек,мягкие вставки на ладони и дополнительную защиту кисти на наружной стороне. Перчатки имеют хорошую вентиляцию:
- Большое количество вставок из перфорированной кожи
- Сетчатые вставки между пальцами
- Воздухозаборники на пальцах
Текстильные вставки на большом пальце и в области запястья добавят подвижности руке во время движения.
Тормозная система — важная часть любого современного мотоцикла. Фактически, данная технология развивалась параллельно с мототехникой, точнее модернизации и развитие тормозных систем было вывязано повышением рабочих характеристик, а также ростом внимание к безопасности. В течение более века тормозные системы развились от самых примитивных до чрезвычайно технологичных механизмов.
В развитии мотоциклетных тормозных систем было несколько важных шагов:
1) в 1960-ых годах появились первые дисковые тормоза
2) в конце 1980-ых появились первые антиблокировочной системы
Стоит признать, что первые мотоциклы не имели тормозов вообще, то есть разогнавшись, мотоциклист мог полагаться только на свои ноги. Лишь в 1902 году филадельфийская компания Steffey Motorcycles придумала первые тормоза, которые позволяли останавливать или замедлять мотоцикл. Механизм был предельно простым: кусочек листовой стали тёрся о переднюю покрышку, в результате чего байк замедлялся. Система работала так же эффективно, как и сама машина, которая, по сути, представляла собой велосипед Hartford с небольшим моторчиком.
В начале 20-го века мотоциклы стремительно развивались, росла мощность, скорости и динамика мототехники. В результате возникла необходимость в более эффективных тормозах. Решением стали колодочные тормоза (и следовательно барабанные): простая и эффективная конструкция, дешевая в производстве. Кстати, данная технология используется и сегодня.
К 1960-ым годам производители добились огромных успехов в развитии барабанных тормозов. Однако, с ростом мощности мотоциклов возрастала и производительность тормозных систем, которые в процессе работы вырабатывали всё больше тепла. Высокие температуры уменьшали срок службы, следовательно инженерам пришлось искать решение. Британские специалисты компании AJS разработали коническую ступицу с рёбрами охлаждения.
В середине 1950-ых годов на гоночных автомобилях появились первые дисковые тормоза, но в мотопромышленность технология пришла лишь в 1962 году. Скутер Lambretta TV175 Series 3 считается первым 2-колесным транспортом с дисковыми тормозами. Однако, впервые передний дисковый тормоз появился на мотоцикле аж в 1965 году, когда Honda представили легендарный мотоцикл Honda CB750 Four.
Как-то инженер Йосиро Харада (Yoshiro Harada), работавший в компании Honda, побывал в США. В одном из магазинов он увидел тюнинговые дисковые тормоза, после чего он сразу же отправился в компанию Lockhart, которая занималась разработкой и производством. Проконсультировавшись у местных специалистов по вопросу идеальной конструкции дискового тормоза, Йосиро захватил несколько систем и вернулась на родину
Первые испытания дискового тормоза Honda провели на модели CB450. Результаты оказались положительными, поэтому инженеры компании спроектировали дисковые тормоза для модели Honda CB750 Four, которую представили в 1966 году на автосалоне в Токио.
Важно отметить, что Йосиро Харада не был уверен в том, что дисковые тормоза — правильный выбор, поэтому он обратился за советом к Соитиро Хонде (Soichiro Honda — основатель компании).
Йосиро Харада обратился к Хонде: «Мы спроектировали два мотоцикла с разными тормозными системами. Первый оснащается обычными барабанными тормозами, второй — дисковыми. Технология дисковых тормозов была разработана не так давно, поэтому она требует дополнительных испытаний. Если мы выберем дисковые тормоза, то я не уверен, что мы успеем закончить разработку мотоцикла до весны».
Хонда ответил, не колеблясь: «Ну, конечно же, мы должны использовать дисковые тормоза, а также барабанный для заднего колеса».
Так и решили. На автосалоне в Токио удивлённая толпа увидела новаторский мотоцикл Honda CB750 Four с огромным передним дисковым тормозом и задним барабаном. Однако, пока журналисты и всё мотосообщество обсуждали новинку, инженеры Honda продолжали работать над решением проблем дискового тормоза, которые нужно было устранить до начала поставок новинки на рынок: чрезмерные износ колодок, сильный шум в работе.
Первые дисковые тормоза Honda состояли из монолитного стального диска и 1-поршневого суппорта. Система отлично работала в сухую погоду, но в дождь… В общем, над технологией предстояло еще работать и работать.
В те годы MV Agusta старались не отставать от Honda, и в 1967 году итальянский производитель представил свои первые модели с дисковыми тормозами. Однако, многим владельцам MV Agusta инновация не нравилась, поэтому они переоборудовали свои мотоциклы обратно, используя классический барабанный тормоз, проверенный годам.
С 1970-ых годов большинство производителей начали работать над развитием дисковых тормозов, хотя некоторые продолжали верить, что будущее за барабанными системами. С ростом мощности и требований к эффективности работы тормозных систем производители искали различные пути улучшения технологии дисковых тормозов. Так, появились дисковые тормоза с множеством отверстий, которые снижают температуру работы диска и его массу.
Волнистые тормозные диски — технология из мотокросса. Её разработали с целью улучшения охлаждения диска и уменьшения его деформирования. Новая технология оказалась очень эффективной, поэтому её используют по сей день. В 1988 году BMW вышли на новый уровень, разработав первую антиблокировочную систему для мотоцикла BMW K100LT. Конечно, АБС первого поколения была довольно крупной, но сегодня АБС весит примерно 1 кг и устанавливается на многие новые мотоциклы.
Сегодня мы затронем очень щепетильный вопрос от которого зависит все на дороге. То, как быстро у нас получается остановится и самое главное то насколько быстро мы можем передвигаться в пространстве. Всем известно, чем лучше тормоза, тем быстрее можно ездить. Вот собственно сегодня мы и затронем тему тормозов, начиная от тормозных машинок и закончим задними дисками на кроссовых мотоциклах. В общем очень развернутый ответ на очень секретный вопрос. Итак часть первая - тормозные диски.
"Плавающие" или нет вот в чем вопрос?
Первое на чем мы остановимся это откроем завесу перед тем, чем же все-таки отличаются тормоза на внедорожной технике от асфальтовых братьев.
Задачи ставящиеся перед дорожными мотоциклами это длительные перегрузки, потому как внедорожные братья не ездят со скоростью 300 км/час и не вытормаживаются до полной остановки в стоппи. То есть дорожные мотоциклы должны иметь возможность останавливаться быстро и часто, в отличие от кроссовых и иже с ними, которые делаю то же, но в условиях повышенной грязи (это мягко сказать) :) Итак рассмотрим, что произойдет с диском при длительном торможении. Как известно по закону сохранения энергии, она никуда неожиданно не пропадает, а просто переходит из одного состояния в другое. Именно это мы и имеем, когда останавливаемся с высоких скоростей. Колодки сжимая диск нагреваются и вырабатывают тепло, которое собственно и переходит на тормозной диск (или диски). Диск нагревается, сильно нагревается, но в гоночных мотоциклах колодки стоят высокотемпературные, которые работают до 800 градусов без ухудшения своих свойств (теоретически). При таких температурах обычно метал плавят :) Поэтому диски могут раскалится до красна. Мы все помним, что при нагреве метал расширяется и если его закрепить с одной стороны очень прочно, то вторая, свободная сторона, будет деформироваться под воздействием высоких температур. Мы получаем диски скрученные винтом. Учитывая то, что допуски на биение диска должно быть не более 0.25 мм (не помню где вычитал) то пропеллер это немного больше чем допустимо. То есть, одноразовые диски на одно торможение и в утиль. В этом случае к нам на помощь приходят плавающие тормозные диски. То есть сама поверхность, к которой прилегают колодки не закреплена крепко на оси колеса. Это решает массу вопросов с перегревом дисков. Метал так-же само деформируется, но так, как ему есть куда расширяться диски не скручивает пропеллером. Они просто "гуляют" на проставках по мере нагрева и охлаждения. Одна из причин почему нельзя использовать кроссовые мотоциклы в качестве донора для супермото. Внедорожная тормозная система не адаптирована под работу на асфальте, как с точки зрения отсутствия плавающих дисков, так и тракты и главный тормозной цилиндр рассчитан на меньшие нагрузки. Вот пример плавающих дисков и дисков с жестким креплением на колесе.
Теперь отвечу на один вопрос, почему задний тормоз на мотоцикле обычно не плавающий. Это связано с тем, что на задний тормоз не приходятся такие нагрузки, способные проворачивать колесо при полностью нажатых тормозах. Дорожные мотоциклы тормозят в основном передним тормозом, следовательно на заднем нет таких нагрузок способных перегреть диск, максимум это заблокировать колесо.
Теперь обратим внимание на то, зачем нужна насечка на внешней стороне диска на кроссовой технике. Все очень просто чтобы вычищать грязь из суппортов. Самоочищающаяся система... На дорожный мотоциклах это просто элемент дизайна.
Теперь момент касающихся наличие отверстий в самом диске. В данном случае это как раз не элемент дизайна, а вполне функциональные аксессуары. Во время торможения образуется пыль с тормозных колодок. Эта пыль впресовуется в саму поверхность колодок и ухудшает абразивные свойства колодок. Колодка как бы поскальзывается на скользкой пылевой поверхности. Отверстия в диске являются пылесъемниками. Которые как бы срезают прессованную колодочную пыль и сбрасывают ее наружу. Данные отверстия могут быть, как круглые, так и любой другой формы - овальные квадратные и др.
Цепи DID – это продукт высшего качества. Производитель – японская фирма “DaidoKogyo” работает на этом рынке более 70 лет, специализируясь в производстве приводных цепей, а также цепей ГРМ. Цепи DID устанавливаются на первый монтаж большинством крупнейших японских и европейских производителей мотоциклов Honda, Kawasaki, Suzuki,Yamaha, Ducati, Aprilia, KTM и т.д. О качестве цепей DID говорит самая высокая стойкость к растяжению, твердость рабочих поверхностей цепи и точность исполнения.
DID X-Ring– это цепи, которые имеют наибольшую стойкость к износу в сравнении с любой другой цепью O-Ring. В запатентованных цепях X-Ring самая маленькая поверхность трения в мире, что гарантирует повышенную длительность эксплуатации цепи.
У DID X-Ring на 50% меньше поверхность трения, чем у обычных цепей и от 50% до 100% более длительное время эксплуатации.
| Сравнительный график длительности эксплуатации разных типов цепей  |
OFF ROAD RACING SUPERCROSS MOTOCROSS
DID производит самые лучшие в мире цепи для мотокросса , цепи серии ER спроектированы специально для гонок по бездорожью. Цепи этой серии выше по прочности, чем остальные цепи благодаря запатентованной технологии обработки штифта цепи методом SDH. Метод SDHформирует экстремально твердый хромово-углеродистый слой на поверхности втулки, при этом сохраняя ее гибкость. Втулки цепей обработанные методом SDHобладают огромным сопротивлением к ударам, поглощая одновременно встряски и рывки.
VT2 ENDURO RACING X-RING
Узкая супер усиленная цепь VT X-Ring предназначена для мотоциклов кросс и эндуро. Специальная зауженная конструкция цепи делает возможным её монтаж там, где раньше можно было использовать только обычные “без-ринговые” цепи.
VX PRO-STREET X-RING
Цепи серии VX наиболее популярны среди мотоциклистов. Их используют как для городских мотоциклов, так и для спортивных, эндуро, туристических и т. д. Цепи серии VX доступны в черном и золотом цветах.
ZVM-X SUPER-STREET X-RING
Фирма Daido Kogyo для того, чтобы соответствовать экстремальным требованиям, предъявляемым к приводным цепям, постоянно улучшает свои продукты. Новая серия цепей SUPER STREET ZVM-X – это самые мощные X-Ring цепи, доступные на рынке. Новая технология производства позволила сделать продукт намного более легким и прочным в сравнении с предшественником ZVM2.
D.I.D. доработала конструкцию X-Ring`ов, чтобы максимизировать износостойкость новых 530 ZVM-X и 525 ZVM-X цепей. Конструкторы D.I.D. также увеличили прочность на растяжение этих двух моделей цепи, чтобы сделать их еще более подходящими для современных высокомощных спортивных и спортивно-туристических мотоциклов.
У цепей ZVM-X-Ring на 40% больше износостойкость
(в сравнении с обычными X-Ring цепями)
Цепи серии ZVM-X также доступны в черном и золотом цветах.
ATV RACING X-Ring
Цепи, специально предназначенные для ATV (all-terrain vehicle) – квадроциклов, трициклов, снегоходов и т.д. Для обеспечения наиболее высокой износостойкости, необходимой для гонок ATV (экстремальные условия эксплуатации), производитель применил специальные марки стали. Дополнительное использование уплотнителей X-Ring дает повышенную длительность эксплуатации в тяжелых условиях
В наше Интернет-магазине вы можете купить мото цепи DID, Sunstar,EK,RK и JT (Bikealert) всех популярных типоразмеров и модификаций, а также отдельные соединительные звенья к ним.
Тип цепи
Тип цепи определяется геометрическими размерами ее отдельных звеньев, шагом цепи - расстоянием между осями роликов и имеет общепринятую систему для всех производителей маркировки. Наиболее распространенные на современных серийных мотоциклах типы цепей: 530, 525, 428 и 420. Также на спортивных мотоциклах, малокубатурной технике и квадроциклах можно встретить мото цепи 630, 520, 532, 420 и 415.
Трехзначная цифровая маркировка содержит информацию о шаге и ширине звеньев цепи.
Первая цифра, поделенная на 8 - это шаг цепи в дюймах. Например для цепи 525 это 5/8” или 15,875 мм.
Вторая и третья цифры обозначают внутреннюю ширину между боковыми пластинами звена. Для цепи 525 формула следующая: 2,5/8” или 7,9375 мм. На практике обычно нет нужды производить какие-либо измерения и достаточно воспользоваться каталогом запчастей для вашего мотоцикла либо каталогом производителя цепей и подобрать нужный вариант, ориентируясь на трехзначный индекс. Если же под рукой нет такой информации, то выяснить тип цепи можно по вышеприведенным формулам, переведя в обратном порядке миллиметры в дюймы (1 дюйм = 25,4мм) и умножив их на 8.
Длина цепи
Длина цепи может варьироваться даже на одной модели мотоциклов, в зависимости от того, с каким количеством зубьев установлены ведущая и ведомая звезды. В каталогах информация по звездам и количеству звеньев обычно приводится для стандартного заводского варианта передаточного отношения.
Число звеньев в маркировке цепи соответствует числу роликов цепи.
Замок цепи
Как правило, на цепи, установленной на мотоцикл на заводе, замок отсутствует и все звенья склепаны одинаково. Это делается с целью повышения надежности. В случае с цепями, поставляемыми как запчасти может быть два варианта: как с соединительным звеном под расклепку, так и с разъемным замком. Безусловно, правильно склепанная цепь без замка будет предпочтительнее во всех смыслах, нежели замковая. Однако потребует наличия специального приспособления-выжимки для расклепки и “прямых рук”, либо обращения в сервис.
В зависимости от производителя, в маркировке мотоцепей могут встречаться дополнительные символы, означающие те или иные конструктивные особенности.
Буквами O, X, W, Z обозначается тип уплотнения или сальника, используемого в роликах цепи и удерживающего смазку в ролике, одновременно защищая его от воды и грязи. В свое время именно появление таких уплотнителей сделало возможным перейти на открытую эксплуатацию цепи, без громоздких защитных кожухов. O-ring - наиболее простое уплотнение в виде обычного кольца. X, W и Z - более передовые и ныне распространенные варианты уплотнителей, которые хоть и дороже чем O-ring, но значительно превосходят их в эффективности и долговечности.
Именно от качества этого уплотнения зависит в большей степени срок службы цепи.
До сих пор можно встретить и цепи вообще без уплотнителей, например в профессиональном мотоспорте или на дешевых китайских мопедах и мотоциклах. Понятно, что срок службы таких цепей ограничен едва ли не одним гоночным уикендом или сезоном соответственно.
Кроме вышеуказанных параметров, производители цепей также предлагают различные варианты цветового оформления: мотоцепь может быть стандартной черной, никелированной, с позолоченными частично или полностью звеньями или цветной.
Некоторые производители, как правило именитые и являющиеся ведущими в разработке новых технологий в этой отрасли, могут предлагать и еще какие-то свои ноу-хау в цепях, превосходящие стандартные по прочности и долговечности, тем или иным образом отражая это в маркировке.
.jpg)
